Après la Twingo et la Clio, voici aujourd’hui la Megane RS. Et viendra bientôt s’y ajouter la griffe Gordini. Une riche actualité produits qui a notamment permis à Renault Sport d’obtenir le prix du Constructeur de l’Année 2009. En effet, le magazine anglais Top Gear a récompensé les sorciers de Dieppe : « Renault Sport a impressionné tout au long de l’année 2009 en lançant successivement ces trois nouvelles voitures » a indiqué Conor McNicholas de Top Gear. Le tableau aurait pu être parfait si la renaissance d’Alpine était restée d’actualité. Rémi Deconinck, patron de Renault Sport, nous en dit plus à ce sujet dans l’entretien ci-dessous. Mais revenons à la dernière née des modèles Renault Sport : la Megane. Quelques chiffres suffisent à planter le décor. 250 : pour le nombre de chevaux. 6,1 : les secondes nécessaires pour atteindre 100 km/h. 25,7 : le temps pour parcourir le premier kilomètre. Pour une fois, on se passera des émissions de CO2, même si elles n’ont rien de rédhibitoire.

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Tout d’abord, la communication faite autour de ce nouveau modèle semble montrer que le constructeur au losange ne mise pas vraiment sur le marché français pour la commercialisation de la Fluence. Et d’ailleurs, la gamme proposée confirme ces doutes : pas de moteur essence et seuls deux moteurs Diesel pour l’Hexagone…

Fluence est la version européanisée de la SM3 coréenne, commercialisée depuis juillet 2009, et construite en partenariat avec Samsung Motors. Mais sa théorique ancienneté masque un vrai renouveau dans la culture du segment par Renault. En effet, depuis l’apparition de la Megane, en 1996, les tricorps, aux ventes ultra-confidentielles dans l’Hexagone, n’étaient que des dérivés des berlines. Avec Fluence, Renault offre désormais un design propre à sa « quatre portes du segment C ».
D’abord commercialisée en Turquie, Russie et Roumanie, ses marchés de prédilection, la nouvelle berline de Renault sera ensuite déclinée dans 80 pays du monde, plus ou moins confidentiellement, dont la France.

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C’est un combat acharné qui va se jouer dans le secteur des monospaces. On retrouve sur le ring Renault, qui espère bien reprendre la main sur ce marché avec sa troisième génération du Scenic, face au Citroën C4 Picasso. En effet, face à la jeunesse, la marque au losange se targue d’une longue expérience sur ce secteur qu’il a créé en 1996 avec la première génération du Scenic. Au total, plus de 3,2 millions de monospaces compacts badgé du losange ont été vendus en Europe. Face à ce succès, la concurrence n’est pas restée inactive. En 10 ans, le marché a triplé et désormais, ce segment pèse 29 % du marché continental. Véhicule phare de la marque, le Scenic 2 représentait 10 % des ventes de Renault avec 14 % de PDM sur le segment. Mais à l’été 2006, un « jeune » vient changer le paysage : le C4 Picasso. Et en 2008, Citroën parvient à détrôner Renault de la première place.

L’heure est donc à la riposte. Renault lance dans un premier temps la nouvelle version longue du Scenic. « Nous lançons le Grand Scenic d’abord car nous visons une clientèle familiale avant tout, justifie le constructeur. Nous souhaitons reconquérir cette cible. Les versions courtes s’adressent, elles, davantage aux seniors. Nous espérons autant fidéliser que conquérir avec un modèle mieux équipé à un prix attractif. » Pour cette troisième génération, Renault a profondément fait évoluer son modèle. Le design reprend l’ADN de la nouvelle Megane, notamment pour la face avant. Les lignes sont adoucies offrant une silhouette plus fluide. Les feux changent au profit d’une forme boomerang, différente de la version courte. La surface vitrée gagne encore sur la carrosserie, permettant un accroissement de 8 % de la visibilité. Les dimensions restent maîtrisées avec une longueur de 4,56 cm, soit 7 cm de plus, pour une largeur d’environ 2 mètres. L’empattement gagne, quant à lui, 3 cm pour atteindre 2,77 m.

La version longue sera disponible en 5 ou 7 places, avec un écart de prix de 700 euros. L’habitabilité en 5 places est bonne, avec un espace aux genoux de 275 mm. Mais pour la troisième rangée de sièges, il faut bien l’avouer, l’espace aux jambes se révèle « compact ». Même si le Scenic affiche les meilleurs chiffres sur ce point, ces places restent tout de même davantage destinées aux enfants. Quant à la modularité, le système reste identique à celui de la 2e génération. Le coffre gagne 10 % pour un volume oscillant de 208 dm3 en 7 places à 2 063 dm3 avec les sièges rabattus. 40 rangements sont par ailleurs disséminés dans l’habitacle pour atteindre les 92 litres. [...]
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Plus fine, moins anguleuse, moins « agressive », bref, plus féminine. Voilà comment on pourrait débuter un descriptif simple de la Clio III, deuxième édition. Pour autant, dans le contexte actuel, il serait illusoire de croire que Renault construit des voitures pour une clientèle donnée… S’il existe une cible, c’est l’ensemble des possesseurs de véhicules du segment B, dans lequel s’inscrit la Clio, soit 1/3 des ventes totales de voitures en Europe. Un segment bataillé, toujours trusté par l’impudente Peugeot 207, qui, bénéficiant d’une silhouette Coupé-Cabriolet, s’offre un atout de taille sur sa rivale. Et si le Carminat TomTom palliait l’absence de la décapotable dans la gamme Clio…

En 2008, la Clio s’est classée au troisième rang des ventes européennes, avec 7,24 % de parts de marché et près de 320 000 unités écoulées. L’objectif en 2009, selon Yves Eric Morel, directeur de programme adjoint « petites voitures », consiste à faire « au moins aussi bien » que sa devancière, sans pour autant nous donner de chiffres.

Pour y parvenir, la Clio III conserve les fondamentaux qui firent d’elle une référence. Au plan esthétique pour débuter, le restylage se révèle plus marqué qu’un simple dessin de projecteurs plus « moderne », ce qui ravira les concessionnaires… Une version 2009 qui perd tout d’abord les « moustaches » qui entouraient le logo de la marque à l’avant, et s’épure, au plan global. La nouvelle Clio s’offre également une (très) large entrée d’air en partie basse, qui n’est pas sans rappeler celle de sa principale concurrente. Mais c’est aussi l’occasion de se rapprocher de l’identité visuelle nouvelle de Renault, comme en témoigne Yves Eric Morel : « Lors du développement de Nouvelle Clio, nous avons souhaité un design différencié, plus dans son époque, et surtout plus proche de Megane, dans un souci d’unité avec le reste de la gamme. »

Pourtant, une vraie nouveauté s’est glissée dans la gamme Clio… Afin de faire le lien en douceur entre Renault, constructeur généraliste, et l’univers Renault Sport, plus radical, issu de la philosophie Alpine. Le constructeur au losange propose la Clio GT, un modèle typé sport, au look soigné, mais à la croisée des chemins tarifaire (et au plan moteur) entre une RS et une Clio disons, « standard ». « Nous souhaitions pouvoir proposer une version dynamique dans la gamme, sans pour autant basculer dans le programme RS, afin de limiter le coût pour le client. » La GT commence ainsi à 17 500 euros, soit 4 600 euros de moins que la RS de base. De plus, moins exclusive, la Clio GT s’adresse à une clientèle plus large. Enfin, c’est un vecteur d’image, grâce à ses options, ses lignes. Pour élargir encore la cible, elle sera, bien sûr, disponible en motorisation Diesel, en plus du 1.6 de 128 ch et du 2.0 16V de 140 ch. Renault dispose donc désormais de sportives à plusieurs étages, comme la marque l’a fait récemment avec le lancement de Twingo RS. De plus, la gamme d’accessoires spécifiques pour la Clio s’enrichit. Boucliers, sorties d’échappements, kits…, une volonté qui traduit une stratégie affichée de rajeunissement de la clientèle en concessions. Et quand on évoque le faible pouvoir d’achat de cette clientèle ciblée, Yves Eric Morel rappelle : « En plus de proposer des voitures adaptées aux jeunes, nous offrons nous-mêmes des facilités de crédit. Actuellement, nous faisons du 3 %. Quand on connaît le coût actuel du refinancement, on comprend bien que Renault fait des efforts. »

Mais le plus gros effort concerne l’intégration du système de navigation Carminat TomTom dans la Clio. Pour 500 euros, il offre toutes les fonctions d’un GPS haut de gamme, avec un écran multifonctions qui peut notamment afficher la radio ou l’ordinateur de bord… Et son prix n’en fait pas un système au rabais pour autant ! Carminat TomTom se dote ainsi d’un gyromètre et d’un capteur de vitesse, comme sur les produits plus chers, pour ne pas perdre la navigation dans les tunnels.
Renault fonde de grands espoirs sur cette option, car dans les segments supérieurs, le GPS représente près de 70 % des demandes d’options. Yves Eric Morel espère parvenir à générer 40 % de demandes avec Carminat TomTom sur Clio. Et quand on l’a essayé, on se demande même comment le constructeur pourra désormais argumenter les 1 500 euros du système Carminat monté sur les segments supérieurs… [...]
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La boucle est bouclée. Après les versions Express et Compact, toutes deux précédées du modèle ludospace, Renault clôt son « cycle Kangoo » avec l’arrivée du Be Bop. Présenté en concept-car lors de l’édition 2007 du Salon de Francfort, le véhicule devrait, en toute logique, batailler avec les Nemo Combi et Fiat Qubo (en attendant l’arrivée du Bipper Tepee Outdoor) sur un segment, aventureux, des petits ludospaces. Le Be Bop reprend ainsi les caractéristiques principales de la version compacte à laquelle ont été rajoutés quelques ingrédients qui ont déjà fait leurs preuves sur d’autres modèles de la gamme. En témoignent, par exemple, les deux fauteuils individuels à l’arrière hérités du Scénic. Un savant mélange qui donne, au final, un véhicule à forte personnalité. Le Be Bop ne manque ni de charme ni de charisme grâce, entre autres, à sa carrosserie bi-colore (3 versions de couleur au choix) ou encore son espace intérieur spacieux et lumineux. Le véhicule annonce 3,9 m2 de surface vitrée grâce, notamment, à son pare-brise panoramique ou encore à ses deux toits en verre entrebâillant (à l’avant), son toit en verre fixe au milieu ainsi qu’un quatrième coulissant à l’arrière. Les deux fauteuils individuels, à l’arrière, sont surélevés de 9 cm afin d’offrir une vue plongeante sur la route. L’impression d’espace et de confort, tant à l’arrière qu’à l’avant, est avérée, mais empiète néanmoins sur le volume du coffre lorsque les sièges arrière sont en position reculée. Celui-ci est donc modulable, permettant ainsi de passer de 174 dm3 à 1 462 dm3 grâce aux fauteuils repliables en portefeuille. L’accès au coffre se fait par un portillon qui propose deux positions d’ouverture : un premier angle de 32,5 ° et un deuxième de 85 °. La partie haute du portillon est dotée d’une vitre qui peut être commandée depuis le poste de conduite. De série, la voiture est pourvue, entre autres, de l’ESC, de l’aide à la conduite, de la climatisation ou encore de l’allumage automatique des projecteurs, de rétroviseurs extérieurs dégivrants et rabattables électriquement…

Un Be Bop sans concession

Avec ce véhicule, le plaisir de concevoir semble avoir eu raison des impératifs de vente. En effet, la réussite commerciale de Renault en 2009 ne dépendra pas des ventes du Be Bop. Et le constructeur ne s’en cache pas. « Kangoo est rentable dans sa diversité, Be Bop n’est donc que du bonus », lâche Jean-Louis Wiedemann, directeur de gamme VU. Et de préciser : « Nous sommes dans une voiture « Life-Style » sur laquelle nous n’avons fait aucun compromis. Be Bop n’est pas un véhicule d’entrée de gamme. Nous avons déjà la marque Dacia qui propose des voitures simples et grandes. Il reste néanmoins économique puisqu’il est moins cher qu’une Clio trois portes, avec le même moteur, ou que le Kangoo Privilège ». [...]
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Depuis la présentation du modèle préfigurant la version définitive du Koleos lors du Mondial de Paris 2006, la même analyse revient sans cesse. « Le produit peut être séduisant, mais Renault arrive trop tard », entend-on en effet régulièrement. D’abord, parce que Renault arrive après tout le monde sur ce marché. Mais aussi, parce qu’à la lumière des derniers chiffres, le pari s’avère encore plus ardu. En France, le segment TT2, auquel appartient le Koleos, enregistrait en effet une croissance de 21 % sur le premier trimestre 2007. En 2008, malgré les efforts des différents spécialistes pour maintenir les ventes, le segment des 4×4 a en revanche subi une baisse de 24 % durant le premier trimestre, prenant de plein fouet la rocket fiscale pointée sur lui par le gouvernement. A entendre le constructeur, il n’y a pourtant ni atmosphère critique, ni retard. « Nous ne voulions pas nous précipiter et signer un accord de partenariat avec un spécialiste du genre pour arriver plus vite sur le marché », explique le constructeur, montrant du doigt les quelques mois gagnés par PSA Peugeot-Citroën en s’associant avec Mitsubishi pour la production de ses SUV. « Puis, le Koleos est un pur produit de l’Alliance », poursuit-on chez Renault. Différencier le modèle, voilà une quête permanente pour la direction marketing du constructeur.

Le rêve d’un baroudeur « casual »

Le Koleos n’est pas un SUV. C’est un crossover ». Avec la polyvalence en maître mot, Renault use de subtilités pour tenter de faire une place à son dernier modèle dans un univers ultra concurrencé et de plus en plus décrié. Malheureusement, ce type de discours marketing semble déjà avoir vécu, tant le segment est occupé et que la communication des uns et des autres a fait son œuvre. « Il est aussi à l’aise en ville qu’à la campagne », argue-t-on par exemple pour définir le caractère du Koleos. Là encore, d’autres marques ont usé de cet argument avant Renault. Pourtant, le constructeur français est peut-être celui qui a le mieux réussi son mélange des genres. Celui qui aura d’ailleurs poussé le plus loin cette idée. Pour l’Alliance, Koleos est un projet unique. Non pas par les 400 millions d’euros investis par le groupe dans le développement du modèle. Mais parce que c’est en effet le premier projet à s’être nourri d’une collaboration entre Renault, Nissan et Samsung Motors. Le véhicule a en effet été élaboré par les techniciens de chez Nissan, produit en Corée, dans une usine de Samsung Motors, mais avant tout dessiné par les designers de Renault. Un produit au carrefour de plusieurs segments, une élaboration et une production croisées, une utilisation multiple… Le Koleos est une addition de mélanges jusque dans le style.

Alors que sur ce segment, nombreux sont les constructeurs à tenter de faire mouche par le design, Renault a préféré jouer dans un autre registre que celui des expériences stylistiques. « Nous ne voulions pas d’un style agressif et ostentatoire », explique-t-on chez le constructeur. Plutôt bien vu dans ce contexte de dénigrement constant des véhicules imposants. « Au premier coup d’œil, on reconnaît la griffe Renault », ose-t-on encore. En effet. Et pour la clientèle en quête d’autre chose qu’un break surélevé, la séduction aura sans doute un peu de mal à opérer. Lorsque l’on pose les yeux sur la face avant du Koleos, difficile de ne pas voir un Modus, un Kangoo ou une Mégane. Seul l’arrière du véhicule laisse apparaître un visage différenciant et davantage osé. Par peur de perdre son identité, par soucis de ne pas heurter la clientèle la plus à l’écoute des problèmes environnementaux, tout en proposant un produit différent à ceux qui le souhaitent, la marque au losange a mis au monde une sorte de produit hybride. Comme si Renault poussait le concept de crossover jusque dans le style. Un véhicule avec de vraies capacités de tout-terrain, un équipement et une habitabilité de familiale, mais doté d’un look qui cherche le consensus sans pourtant trouver ni l’excitation de l’œil, ni la répulsion… Un parti pris esthétique que nombreux estimeront dommageable tant la compacité, la praticité, la polyvalence et l’habitabilité du modèle sont plutôt appréciables.[...]
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