La cible est bien là. Le coupé allemand qui nargue le marché de toute sa superbe depuis maintenant plusieurs années, aura donc désormais en face de lui une « petite » française dont le constructeur sochalien n’a pas à rougir. Style, moteur, plaisir, mais aussi positionnement tarifaire, sont résolument de nature à induire un doute dans la tête de l’acheteur, a priori acquis, de la marque aux anneaux.

D’ailleurs, la marque au lion ne s’en cache pas. RCZ est le premier véhicule de la gamme « hors série » de Peugeot, qui ne comporte pas de chiffre dans son patronyme, mais seulement 3 lettres. RCZ est aussi le premier bébé de Peugeot à arborer fièrement la nouvelle identité graphique choisie par la marque. Comprenez un nouveau lion stylisé, plus dynamique, qui prendra bientôt place sur l’ensemble des capots de Peugeot.

RCZ est avant tout un véhicule d’image, destiné à attirer le chaland haut de gamme dans les concessions. Ce sont les distributeurs qui vont être contents, d’autant que ledit véhicule risque de remporter un joli succès d’estime, voire plus. Les objectifs avancés par le constructeur font état de 17 000 unités en année pleine, la seule fin de 2010 devant voir s’écouler 12 000 voitures. A terme, Peugeot espère se battre pour 12 % du marché des coupés M1.

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Autres temps, autres mœurs… Le lancement du 3008 revêt aujourd’hui une très grande importance pour Peugeot. Pour au moins trois bonnes raisons. D’une part, la marque est dans le creux de son cycle produits et le 3008 constitue « Le » lancement de l’année, dans la mesure où le monospace 5008 ne fera son effet qu’en 2010. D’autre part, la marque vient ainsi faire une incursion sur un nouveau segment, ce qui n’est jamais chose aisée, dans le droit fil de la feuille de route stratégique fixée par Christian Streiff pour une meilleure couverture du marché, qui passera donc l’an prochain de 75 à 90 %. Enfin, la crise frappe durement le réseau Peugeot, comme la marque d’ailleurs, qui reconnaît notamment que ses coûts de distribution sont à la hausse, et l’arrivée d’un modèle de gamme supérieure, générateur de marge et susceptible de dynamiser l’image par effet de niche, prend donc plus d’envergure qu’en période faste. Dans ce contexte, Pierre Garnier, directeur marketing de Peugeot France, assure que « la marque a débloqué un budget très significatif pour le lancement du modèle. De toutes façons, il est nécessaire de maintenir les investissements car le marché français se maintient et la concurrence est aiguë. Pour des prévisionnels à plus long terme, il convient cependant de rester prudent car il y a peu de visibilité. Contrairement à d’autres périodes, nous nous projetons plus à quatre mois qu’à un an ».

L’intérêt stylistique du 3008 est dans l’habitacle

Au préalable, deux objections peuvent être posées. Tout d’abord, le style du 3008 n’est-il pas trop timide, sur un segment où ce critère prend toute son importance pour des clients cherchant à se différencier et pas seulement par rapport à d’autres segments ? Keith Ryder y répond en partie (voir encadré), mais sans lever tous les doutes. Conçu « pour se situer à la croisée de plusieurs silhouettes existantes » (pare-brise avancé et position de conduite faisant écho aux monospaces, comportement routier benchmarké sur les berlines, capacités « tout chemin » et accessoires issus de l’univers SUV…), le 3008 peine à trouver un caractère spécifique et son design extérieur n’est guère émotionnel, restant dans les sentiers battus. Quant à la calandre, même si elle n’est pas inappropriée sur ce type de véhicules, on est content de savoir qu’elle ne sera plus systématiquement reprise à l’avenir… En revanche, à l’intérieur, le traitement stylistique est beaucoup plus pertinent, servi par une qualité de finitions d’excellente facture, confirmant ainsi les progrès du groupe en la matière. Le poste de conduite, inspiré du registre aéronautique, décline avec bonheur le thème du cockpit. Abondante, la technologie se révèle très accessible, notamment via des interfaces soignées et pratiques. Une mention particulière peut être décernée au système d’affichage tête haute qui s’exprime sur une lame translucide en polycarbonate. A la fois argument de sécurité et goodie high-tech, le 3008 inaugure ainsi une démocratisation d’une option naguère réservée au Premium. Bref, l’habitacle est une réussite, avec un bel espace aux places arrière, et seul le passager avant peut se sentir un peu oublié… Reste aussi à savoir si les vendeurs auront intégré leur formation pour bien vanter la position de conduite, haute, après l’avoir dénigrée pendant des années… [...]
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En pleine ébullition, le segment des « CC » recense constamment de nouvelles productions. En quatre années de carrière, la liste des concurrentes de la 307 CC n’a cessé de s’allonger. En France, en 2008, la Peugeot terminait l’année en chute libre de plus de 50 %, à 2 141 unités, derrière la VW Eos (2 885 unités, – 34,8 %) et la Renault Mégane (2 605 unités, – 40%). Il était donc temps pour le coupé-cabriolet quatre places de céder sa place à la très attendue 308 CC.

Celle qui nourrit l’ambition de retrouver sa place n’a pas souhaité revoir sa copie. « Nous avons voulu mettre à profit l’expérience accumulée par le passé », préviennent les chefs de produit, qui insistent sur le fait que Peugeot « en est déjà à son 4e CC ». Le temps passe vite. Les générations aussi. Techniquement donc, le toit, logique centre de toutes les attentions, n’évolue pas. Il est toujours en deux parties. Enfin, « en deux parties et demie, comme sur la 307 CC », répètent les concepteurs. En effet, les montants sont désolidarisés pour accroître l’accessibilité qui « devient l’une des meilleures de la catégorie ». La 308 CC propose ainsi un volume de coffre allant de 226 à 465 litres, selon qu’elle soit en configuration cabriolet ou coupé. En comparaison, l’Eos offre entre 205 et 380 litres.

L’accent sur le confort et la sécurité

20 secondes, c’est le délai que réclame la voiture pour s’ouvrir aux rayons du soleil. Ceux qui courent après la montre pourront effectuer l’opération en roulant, jusqu’à 12 km/h. Quid d’un toit ouvrant, sinon vitré ? « Rien n’est prévu », écarte la direction. Raison avancée : le filtrage de l’ensoleillement reste toujours problématique et ce, malgré l’expérience glanée sur les SW. Le filtre rendrait le toit trop épais par ailleurs. « Certes nos concurrents le font (Ndlr : Mégane et Eos), mais les résultats ne sont pas ceux escomptés », se défend la marque. Cela alourdirait au final l’ensemble qui pèse déjà une trentaine de kilogrammes.

Une chasse aux kilos d’autant plus nécessaire que la belle prend de l’embonpoint. Avec 20 kg de plus que sa devancière, la 308 CC accuse plus de 1 480 kg sur la balance. Une prise de poids relativement contenue (la berline a beaucoup plus pâti d’une génération à l’autre) qui provient avant tout du progrès en matière de confort, avec, entre autres, une montée en gamme des matériaux employés, des innovations telles que l’Airwave (voir encadré), qui alourdit le siège, ou une amélioration de l’isolation hermétique et phonique. Mais qui profite également à la sécurité, puisque les éléments de la structure font l’objet d’un traitement particulier visant à les renforcer. Résultat, la 308 CC recueille 5 étoiles au test Euro NCAP. [...]
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