Depuis 1982, la Corsa est un vrai succès. En chiffres, cela représente 11 millions d’unités vendues à travers le monde, dont 1,4 million de la 4e génération qui était apparue en septembre 2006. Pour cette dernière, si l’on fait la moyenne annuelle des ventes du modèle en Europe cela représente 412 000 unités. Pour que cela dure, Opel lance aujourd’hui une version améliorée. Si le design n’évolue pas ou peu, pour le reste, Dieter Brunken, l’ingénieur en chef de la Corsa, est clair : « Tout est nouveau ! Moteurs, châssis, direction et intérieur ont été revus. »

Au chapitre mécanique, les évolutions sont nombreuses et se matérialisent dans tous les cas par un meilleur rendement. Ainsi, tout en affichant plus de puissance et plus de couple, les blocs de la citadine consomment et émettent, en moyenne, 13 % de moins. Sur le best-seller de la gamme, le 1.3 CDTi, le résultat est effectivement parlant. En faisant notamment appel à une nouvelle injection ou à un turbo à géométrie variable sur la version 95 ch, le petit 4 cylindres gagne 27 % de puissance tout en voyant baisser sa consommation de 10 %. Pour parcourir 100 km, la Corsa 1.3 CDTi EcoFlex demande 3,7 litres et n’émet que 98 g de CO2. Notons que le Stop&Start et la récupération d’énergie au freinage ne font pas partie du package. Ces éléments devraient apparaître dans le courant de l’année. Cependant, si le CO2 focalise l’attention, Jens Warda, l’ingénieur moteur qui s’est penché sur ce bloc, affirme que cette nouvelle mécanique n’en oublie pas pour autant les polluants. C’est également le cas du 1.7 CDTi qui répond à la norme Euro V. Ici, Opel a développé, en plus des améliorations « physiques » de la mécanique, un nouveau système de gestion, baptisé D1, qui renferme pas moins de 30 fonctions brevetées.

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Le concept Volt avait été présenté en 2007. Sa sœur européenne, l’Opel Ampera, en 2009. Bien que ce décalage soit réduit à l’approche de la commercialisation, l’américaine devrait toutefois arriver dans les showrooms US fin 2010, alors que l’Opel attendra fin 2011. Cependant, pour rester dans l’actualité, Opel nous a fait découvrir et tester un mulet de son Ampera. En fait, il s’agissait d’une Cruze embarquant une partie de la technologie de la future compacte électrique Opel. Pour ce premier contact, notre mulet pouvait seulement compter sur son moteur électrique et ses batteries. Le bloc thermique permettant de faire croître l’autonomie à plus de 500 km n’était pas encore installé. Ce sera chose faite à l’été 2010, a indiqué le constructeur qui en a profité pour rappeler que son Ampera est bel et bien une voiture électrique et non une hybride. Car la propulsion du véhicule sera toujours assurée par l’électricité, le bloc thermique faisant office de groupe électrogène, fabriquant de l’énergie afin de recharger les batteries une fois les 60 premiers kilomètres avalés. Ainsi, le petit bloc 1,4 essence permettrait à l’Ampera d’afficher une autonomie de plus de 500 km. Une technologie qui reprend, selon Opel, le meilleur des deux mondes. Il faut reconnaître qu’ainsi, la barrière psychologique de la « panne sèche » est complètement évacuée, tout en préservant un coût raisonnable du fait d’un dimensionnement des batteries pour une autonomie en Zero Emission voisine de 60 km. Une distance journalière que 80 % des automobilistes allemands ne dépassent pas.

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« Il faut innover pour traverser les crises » lançait un responsable d’Opel en préambule de la présentation du Meriva. Et il faut reconnaître qu’Opel s’applique à innover. Le nouveau Meriva peut en témoigner avec ses « french doors », le nom que donnent les Américains aux portes antagonistes. Opel appelle cela les FlexDoors. Le Meriva Concept, présenté lors de l’édition 2008 du Salon de Genève, est aujourd’hui une réalité et bientôt dans les showrooms.

Depuis plus de 20 ans, Opel n’a de cesse d’innover sur ce segment des monospaces. Face au pionnier qu’était l’Espace, Opel reconnaît que son Sintra n’apportait pas de réelles améliorations. Mais avec le Zafira, en 1999, Opel affirme dominer le Scenic au chapitre de la modularité avec son système Flex7. Le développement d’une modularité intérieure totalement intégrée, sans avoir à enlever puis stocker les sièges, était l’une des priorités du programme. Un succès qui en appelle un autre, en 2003, avec la première génération du Meriva. Là encore, la modularité est au cœur du développement et prendra le nom de FlexSpace. Un nouveau succès. 1 million de Meriva a pris la route depuis. Ceci étant dit, le renouvellement d’un produit apprécié par la clientèle comporte toujours un risque et Opel s’est appuyé sur ses clients pour les minimiser. Fort des renseignements recueillis, Opel a voulu, tout en conservant les points forts du Meriva que sont la position de conduite, l’espace ou encore le prix, offrir à cette nouvelle génération encore plus de confort, de praticité et de modularité.

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Après moult remous, Opel ne quittera finalement pas la galaxie GM. Le destin du constructeur allemand reste lié celui de sa maison mère américaine. « La meilleure des alternatives », assure la plupart des distributeurs. Mais au sortir de cet épisode, beaucoup l’affirment : « Opel a changé ». Tant mieux. C’est précisément le message que le constructeur s’efforce de véhiculer depuis des mois. « La marque s’est bâtie sur des produits de qualité, pas chers et bien équipés, quoique pas très sexy. Malheureusement, nous avons eu une période durant laquelle nous avons connu de gros problèmes de qualité. C’est désormais loin, mais cela continue à nous faire du mal », consentait Antoine Orlandi, voilà un an, alors président du groupement des concessionnaires Opel de France. L’Insigna a été l’un des produits phares de la marque pour commencer à faire reculer ces poncifs. La nouvelle Astra est la 2e étape du nouveau plan produits Opel. Le Meriva suivra, l’année prochaine. Une chance, peut-être, que l’Astra débarque à l’issue d’une telle période d’incertitudes. L’occasion, sans doute, de reléguer loin derrière, cette image malheureuse. C’est à espérer. Parce que pour la marque, l’enjeu est de taille.

Aujourd’hui, au niveau international, l’Astra représente 1/3 des ventes d’Opel, soit 500 000 ventes par an. En 2008, Opel a immatriculé 14 533 Astra en France, soit 16,2 % de ses ventes hexagonales. Mais depuis 2005, année durant laquelle la marque avait écoulé 27 691 Astra, les ventes du modèle ont chuté de 47,5 %. Bien sûr, entre temps, le constructeur a considérablement réduit ses ventes à loueurs courte durée. Mais cela n’explique qu’en partie cette baisse. Une dégradation des performances commerciales qui a atteint un nouveau cap cette année. Puisque, à fin novembre, il ne s’est vendu « que » 7 575 Opel Astra. On peut raisonnablement penser que le constructeur terminera l’exercice 2009 à près de 8 500 unités. C’est dire combien le lancement de cette nouvelle mouture, dès les premiers jours de janvier, apparaît essentiel. L’objectif avoué : atteindre les 14 000 ventes dès l’an prochain.

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Esthétique, performance et développement durable. Tels sont les trois maîtres mots que le constructeur souhaite voir associer à l’Insignia EcoFlex, le navire amiral de la gamme EcoFlex. Cette nouvelle berline, dotée systématiquement d’un filtre à particules, affiche en tout cas des niveaux élevés de performances dans plus d’un domaine : elle est dotée d’un turbodiesel common rail développant 160 ch, ne consomme que 5,2 l en cycle mixte, affiche un Cx de 0,26 et ne dégage que 136 g de CO2/km. Elle se place donc dans la zone neutre du bonus-malus et affiche une TVS de seulement 680 euros (à 141 grammes de CO2/km, elle aurait été de 1 410 euros). « Nous avons beaucoup travaillé sur l’aérodynamisme et la motorisation », explique Volker Scharf, Global Véhicule Chief Engineer chez Opel. Les ingénieurs de la marque ont notamment reconfiguré le déflecteur de réservoir, rabaissé l’assiette du véhicule, obturé un peu plus sa calandre et développé des pneumatiques à faible résistance au roulement en partenariat avec des équipes de Michelin. Ils ont aussi cherché à remédier à toute perte d’accélération en raccourcissant les démultiplications des premiers et seconds rapports et fait en sorte de réduire le régime moteur et la consommation de carburant en rallongeant le rapport final de la boîte manuelle à six rapports. « L’Insignia EcoFlex héberge en outre le système CleanTech », relève Massimo Giraud, assistant Chief Engineer EcoFlex CO2 chez Opel. Il s’agit ni plus ni moins que d’un système permettant d’adapter en temps réel l’injection de carburant au déroulement de la combustion, ledit système, développé par le centre technique GM Powertrain à Turin et à Rüsselsheim, étant monté pour la première fois sur le moteur Diesel de l’Insignia EcoFlex. « Il améliore la combustion du véhicule », poursuit Massimo Giraud.

« L’Insignia EcoFlex vise les professionnels »

Ses acquéreurs peuvent en outre accéder à une multitude d’équipements et d’éléments de sécurité dans les trois finitions (Edition, Cosmo et Cosmo Pack). Tous les modèles sont dotés d’ordinateurs de bord, de six airbags, du répartiteur électronique de freinage (EBD) et de l’ESP. Les utilisateurs des versions Cosmo et Cosmo Pack bénéficient en plus du système de reconnaissance de panneaux de signalisation Opel Eye, ceux de la seule version Cosmo Pack étant aussi équipés de la solution d’éclairage intelligent AFL+. Bref, autant dire que le constructeur souhaite s’appuyer sur l’ensemble de ces caractéristiques afin de convaincre une catégorie de clientèle en particulier. [...]
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A l’heure où la restructuration de GM touche plus largement l’Europe, le désengagement de Saab à l’horizon 2010 en est une preuve, les raisons de se réjouir sont peu nombreuses chez Opel. D’autant plus que le début de l’année 2009 est difficile pour le Blitz. En effet, la marque recule de 34,6% alors que le marché recule de 27 % à l’échelle du continent. La performance n’est guère meilleure en France où Opel abandonne 29 % en janvier alors que le repli hexagonal se limite à 7,85%.

Toutefois, parmi cette kyrielle de mauvaises nouvelles, un rayon de soleil vient de percer. L’Insignia prouve que les équipes de Rüsselsheim n’ont en rien abdiqué. Bien au contraire. Cette nouvelle berline est sans doute l’une des Opel les plus abouties. En plus d’avoir remporté le prestigieux prix de la Voiture de l’Année 2009, elle semble déjà séduire. En effet, depuis son lancement en Europe, Opel a enregistré plus de 60 000 commandes. Même sentiment en France, où le réseau en a enregistré, depuis son lancement le 25 janvier, plus de 2 100. L’objectif de 5 % de parts de segment avoué par Yves Pasquier-Desvignes, le directeur marketing et commercial d’Opel France, ne semble donc pas irréaliste. En volume cela pourrait se traduire par un chiffre voisin de 10 000 unités à condition que le segment M2 reste proche de 200 000 unités. Un segment très concurrentiel toutefois avec les françaises C5, 407 et Laguna, sans oublier les Passat, Mondeo et autres Avensis. Mais cette Insignia a de nombreux atouts pour qu’Opel retrouve une place de choix sur ce segment.

Un style qui sera décliné sur le reste de la gamme

Nouveau nom, nouvelle voiture, nouvelles ambitions. C’est par ces mots qu’a débuté la présentation de cette Insignia. Notons toutefois que le nom Insignia a été testé sur un concept présenté au salon de Francfort en 2003. D’ailleurs, la face avant de l’Insignia cuvée 2009 en est très proche. Six ans et une Vectra au design discutable les séparent mais pour Mark Adams, le vice-président du design de GM Europe, c’était impératif (JA 1052/1053 p 18). En effet, selon lui, « La 1re génération de Vectra a connu des problèmes de qualité et la Vectra 2 avait donc pour mission de reconstruire les valeurs de robustesse et de qualités liées à la marque. Ce n’est que sur une base saine que nous pouvions lancer l’Insignia avec la rupture qu’elle marque. En brûlant cette étape, nous aurions tout simplement mis en danger l’Insignia. C’est l’éternelle histoire de la maison et des fondations. » Pour le reste, Alain Visser, patron de la marque Opel, la résume parfaitement : « Elle offre un mélange réussi de design original, de plaisir de conduite et de grandes innovations technologiques, le tout pour un prix raisonnable. » Bien que la subjectivité soit toujours de mise dans ce domaine, reconnaissons que le design est réussi. De plus, ce nouveau vocabulaire stylistique va être décliné sur la future gamme. Pour Bertrand Bach, un designer français de l’équipe, il s’agissait de redonner de l’élan à la marque via le design. Et ce sera également le cas avec le SportTourer qu’il a dessiné (voir entretien). Mais le design, bien que déterminant, ne peut garantir le succès. Le nouveau vaisseau amiral d’Opel peut compter sur une très large palette de nouvelles motorisations ainsi que sur des technologies jusqu’ici aperçues sur des segments supérieurs. [...]
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