Capot bombé, prise d’air béante, une robe tout en muscle qui ne trouvait de fin qu’au bout d’un aileron hors norme : la Mazda 3 MPS avait impressionné son monde à Genève, en mars dernier. Depuis son stand, elle adressait un message sans ambiguïté à la concurrence, mettant en garde les petites GT de son arrivée prochaine. Six mois ont passé, la voici en concession.

La Mazda 3 MPS, c’est avant tout un look affirmé, un parti pris qui donne dans la sportivité. Comme souvent dans ce cas de figure, de tels traits ne laissent pas indifférent, tant ils sont en rupture avec la version précédente de la 3 MPS, si discrète. Kenichiro Saruwatari, responsable du programme de développement de la voiture, rappelle que la « sportivité », « l’environnement sportif et raffiné » ainsi que le « design émotionnel » ont été les trois valeurs clé durant les travaux. Trois points sur lesquels la berline compacte s’en sort relativement bien.

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Une ligne sportive, une prise en main aisée, un équipement correct et un moteur qui ne demande qu’à monter dans les régimes. Telles sont les premières impressions qui se dégagent de la Mazda 3 équipée du système « i-stop », ledit système étant uniquement disponible en France avec le bloc essence de 2,0 l à injection directe MZR DISI (associé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports, il développe une puissance de 151 ch à 6 200 tr/mn pour un couple maximum de 191 Nm à 4 500 tr/mn). Pourquoi les ingénieurs de la marque ont-ils associé leur solution stop and start à ce type de motorisation ? Uniquement pour des raisons techniques et financières. « Nous avons dû tenir compte du niveau de compression nécessaire au bon fonctionnement du système et du temps nécessaire à son déclenchement », confirme Kenichiro Saruwatari, deputy program manager de Mazda Motor Corporation. En effet, la solution développée par le constructeur utilise l’énergie de la combustion pour assurer le redémarrage du moteur, cette énergie étant accumulée dans une seule et même batterie (la batterie principale est chargée d’assurer l’alimentation générale du véhicule).

Un bonus-malus neutre avec 159 g de CO2/km

Les résultats semblent, en tout cas, au rendez-vous : le moteur, qui s’arrête automatiquement dès lors que le véhicule est à l’arrêt et au point mort, redémarre en seulement 0,35 seconde. Les futurs possesseurs de ce modèle ne sont donc pas seulement appelés à se faire plaisir en termes de performances pures, la Mazda 3 2,0 l MZR DISI « i-stop » étant uniquement disponible en finition « Sport » (elle autorise notamment un 0 à 100 km/h en seulement 10,4 secondes). La dernière-née de la marque japonaise devrait aussi leur permettre de dégager quelques économies : elle affiche une consommation mixte de 6,8 l tous les 100 kilomètres, soit une économie d’environ 14 % par rapport à sa devancière (elle n’était pas à injection directe, mais était déjà dotée d’un bloc essence de 2,0 l). « La nouvelle Mazda 3 vise une clientèle intéressée par la performance et sensible au développement durable », rappelle Matthew Tomilo, vice-président et CEO de Mazda Motor Europe. Et sa version stop&start ne déroge pas vraiment à la règle : elle émet 159 g de CO2/km, soit un bonus-malus neutre en France. [...]
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Six ans après l’arrivée de la Mazda 3, première génération, sur le sol européen, le constructeur nippon revisite son modèle pour prolonger la saga à succès entamée en 1977. Avec 2 millions d’unités produites depuis 2003, le véhicule a trouvé sa clientèle et fait mieux que prendre la succession de la 323 sur le segment M1, après 26 ans de service en Europe et 10 millions d’unités produites. La nouvelle Mazda 3 se veut toujours une alternative sportive aux modèles Premium du marché et forcit le trait, pour ce faire, des composantes les plus caractéristiques de son ADN.

Pour ce nouvel opus, le design est ainsi encore plus agressif, laissant notamment apparaître un faciès particulièrement dynamique pour un look d’ensemble indéniablement sportif. Même chose à l’intérieur, où l’on ne renie toutefois pas le confort. Les lignes de la planche de bord balancent entre sobriété germanique et fluidité latine. Bien que fabriquée au Japon, sur le site d’Hiroshima, l’ensemble a de forts accents européens. Le centre de design de Leverkusen a, comme pour la précédente version, imprimé sa patte.

Une diététique vertueuse

La nouvelle direction assistée électro-hydraulique (EHPAS), plutôt précise, offre de bonnes sensations Le châssis renforcé et les suspensions rigidifiées confèrent alors au modèle un vrai comportement de sportive, sans pour autant martyriser le séant des passagers arrière. Un plaisir sur les routes sinueuses. Peut-être les familles trouveront-elles en revanche l’ensemble un peu trop ferme. Mais est-ce là la cible prioritaire de la marque ?

Le modèle reprend, comme ses sœurs Mazda 2 et 6, la nouvelle stratégie du constructeur en termes de réduction de poids. Une politique d’allégement globale, avec des efforts particuliers sur les composants et la nature même de certains matériaux, qui permet à la nouvelle Mazda 3 d’afficher une perte de poids de 15 kg par rapport à sa devancière. Une stratégie « Zoom Zoom responsable », annonce la marque. Agrémentée de progrès sur la propulsion et d’innovations, comme le nouveau catalyseur qui accompagne le moteur essence 2,0 l de 150 ch ou le nouveau filtre à particules qui réduit de moitié le temps de régénération et divise donc la consommation d’énergie sur le nouveau moteur turbodiesel MZR-CD 2,2 l, la diététique imposée à la Mazda 3 rend cette nouvelle génération écologiquement plus en phase avec les exigences actuelles de la législation française.

Seul ce 2,0 l essence BVA écope d’un malus de 150 euros. Le reste de la gamme se situe en effet dans la zone neutre. La version propulsée par le bloc 1,6 l Diesel de 109 ch, ne rejetant que 119 g CO2/km, bénéficie même d’un bonus de 700 euros. Du reste, ce modèle devrait à lui seul représenter 50 % des commandes. C’est du moins ce que prévoit le constructeur. Selon lui, 77 % des ventes devraient concerner des motorisations Diesel, contre une moyenne de 88 % sur le segment M1.
Notons que d’autres variantes viendront étoffer la gamme dans les mois qui viennent. En juillet, Mazda devrait en effet commercialiser une version « i-stop », agrémentée d’un système Stop & Start. Mais le constructeur livrera également en fin d’année une version sportive MPS, muni d’un bloc essence de 260 ch. [...]
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Mazda n’avait pas d’autres choix que de renforcer sa motorisation Diesel afin de percer le segment D. En tout cas dans l’Hexagone. « Il est diésélisé à hauteur de 96 %, explique Thierry Guillemot, le président de Mazda Automobiles France. Il est en outre de plus en plus concurrentiel. » Pour preuve : les ventes de ce segment sont passées de plus de 173 000 en 2006 à un peu plus de 168 000 en 2007, sa part s’élevant aujourd’hui à environ 9 % dans l’Hexagone. Le constructeur n’en reste pas moins confiant : il souhaite « écouler » environ 2 200 unités de sa nouvelle Mazda 6 en année pleine en France, 85 % de cet objectif devant être atteint avec la nouvelle motorisation 2,2 litres*. Des objectifs que la marque aura d’autant plus de chance à réaliser que ses distributeurs disposeront désormais de nouveaux arguments de vente. En effet, en plus de continuer à afficher un design de qualité, des finitions soignées et trois choix de carrosserie (uniquement berlines 5 portes et break en France), la Mazda 6 avec ce nouveau bloc Diesel est proposée avec trois niveaux de puissance : 125, 163 et 185 ch. « Toutes les versions se révèlent particulièrement économiques et respectueuses de l’environnement, souligne Satoshi Kubota, assistant program manager chez Mazda Corporation. Avec notre nouveau moteur, les consommations en cycle mixte oscillent dans une fourchette allant de 5,5 à 5,7 litres aux 100 km. » Côté environnement, les rejets vont de 147 à 152 grammes de CO2/km, toutes les versions de la Mazda 6 2,2 l comprenant un filtre à particules (FAP) à haute résistance thermique. « Nous l’avons développé nous-mêmes », poursuit Satoshi Kubota, la particularité de ce FAP « maison » étant d’être doté d’un substrat céramique qui permet une régénération plus rapide tout en consommant moins. Un nouveau système d’injection à rampe commune a en outre été mis en place : ses injecteurs sont dotés de 10 trous, contre 6 pour ceux du bloc 2,0 l. Autres nouveaux arguments sur lesquels vont désormais pouvoir s’appuyer les distributeurs de la marque en France : le niveau sonore et le système d’alerte véhicule en approche.

Un système d’alerte véhicule en approche

En effet, à l’occasion du lancement de ce nouveau moteur, les ingénieurs de la marque en ont aussi profité pour retravailler sur les niveaux de résonance du véhicule. Et le résultat est là : il est sensiblement moins bruyant que ses aînés, les oreilles les plus sensibles pouvant bien sûr toujours considérer que ce moteur affirme encore un peu trop sa présence dans l’habitable. Elles ne devraient toutefois pas être incommodées par le système d’alerte véhicule en approche développé par la marque et installé avec tous les types de motorisation disponibles sur la nouvelle Mazda 6 : il est totalement déconnectable. « Il s’agit d’un système de sécurité qui prévient le conducteur lorsqu’un véhicule suiveur est à l’approche, précise Satoshi Kubota. [...]
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