Principalement conçue pour le Mercosur, la Sandero s’affirme comme une voiture mondiale capable de s’adapter à différentes clientèles sur tous les marchés. Vu que le modèle est délesté de certains vilains défauts de la Logan berline, notamment le style, son succès semble tout simplement inévitable.

La success-story de Dacia Logan a récemment franchi un cap symbolique : un million de véhicules vendus dans 59 pays ! On retrouve naturellement la marque aux avant-postes sur ses marchés prioritaires : sémillante au Brésil, 3e de son segment en Inde, conquérante en Russie (67 000 ventes de la version tricorps l’an passé), etc. Mais elle brille aussi en Europe, et notamment à l’Ouest sur des marchés certes matures, mais de plus en plus sous la pression d’un pouvoir d’achat déclinant. Ainsi, en France, la marque détient 3,2 % de parts de marché sur le VP, tandis qu’en Allemagne, les ventes ont été multipliées par trois entre 2006 et 2007. Dès lors, l’arrivée de Sandero, qui rime avec l’extension du portefeuille de la marque, était très attendue. Lors de ses premières apparitions sur les podiums des salons, le modèle avait séduit par un style commun tranchant avec la silhouette pataude et obsolète de la Logan berline. Cependant, elle reprend logiquement la recette du succès de son aînée, qui s’articule autour de quatre principes inaliénables. Tout d’abord, le « design to cost », puis le « carry over », c’est-à-dire la reprise quasi systématique de pièces déjà présentes dans la banque du groupe. Par ailleurs, les sites de production sont situés au plus près des marchés clés. « Ainsi, pour l’Inde, la Russie, l’Iran ou encore le Brésil, presque toutes les pièces sont embouties localement », souligne Gérard Detourbet, directeur de programme X90. Enfin, la distribution se veut « allégée » et s’appuie souvent sur l’existant, le plus souvent des sites Renault, mais aussi les concessions Mahindra pour le marché indien.

Un style normalisé

En fait, entre Logan et Sandero, 70 % des coûts de fabrication sont communs et seules les pièces visibles diffèrent. Toutefois, Sandero n’a pas grand-chose à voir avec la Logan berline, tant son style s’est normalisé. Quand le talentueux Benoît Jacob (aujourd’hui chez BMW, on lui doit notamment la Série 5) dessine la Logan, il répond à un cahier des charges contraint et circonscrit à la demande de clients de marchés émergents. En effet, la commercialisation en Europe de l’Ouest demeure à l’état d’hypothèse et il y a encore bien des débats sur la pertinence même du programme en interne. Pour Sandero, ces questions ne se posent plus et il s’agit de s’approprier les standards du segment B, la principale difficulté résidant dans le fait qu’il faut le faire sur la base de la grille des coûts du segment A. Le style de Sandero se révèle passe-partout, mais agréable. Pas vraiment éloigné de celui des Clio, Fiesta et autres. « Pour l’anecdote, l’histoire du design de Sandero est peu fréquente », explique Jan Ptacek, directeur marketing de la gamme X90 : « Il n’y a pas eu de choix cornélien à faire alors que l’enjeu était considérable. Le studio de Barcelone a présenté cinq projets et tout de suite, l’un d’entre eux a fait l’unanimité ! C’est un designer japonais qui est l’auteur des sketches initiaux. Et donc, il n’y a pas eu de mise en concurrence de différents studios, ce qui est très rare et ce qui a aussi permis de gagner beaucoup de temps et par conséquent, d’argent ». [...]
[ Lire la suite de l'article sur automarche.fr ]